Reportaje del blog a Santiago Lange, integrante del equipo Artemis de Copa America

Foto copyright Gilles Martin Raget-34 America´s Cup

Gracias a Santi por hacer un hueco en su apretada agenda y acceder a éste mi primer reportaje. Recordamos que Santiago es integrante del estudio de diseño del argentino Juan Kouyoumdjian, diseñador del equipo Artemis de Copa America.

La semana pasada tuvo la oportunidad de navegar el AC45 al timón del catamarán del equipo sueco y acá nos cuenta un poco cómo es navegar este nuevo bicho.

JPC

Las once del blog

1-Antes de hablar del AC45 y tu nueva experiencia con Artemis, danos tu visión de la náutica argentina hoy y porqué crees que en general el argentino es tan negativo a los cambios (ejemplo la discusión entre el S30 o el S33).

Creo que lo que ha logrado la industria náutica argentina a nivel internacional es increíble. Mas teniendo en cuenta las limitaciones y trabas que existen en nuestro país. También veo mucho apoyo entre los que transitaron el camino para poder lograr éxito en el exterior. Me llena de alegría ver tantos éxitos, me da mucha tristeza cuando leo comentarios negativos entre nosotros mismos. Hay lugar para todos y cuanto mas nos apoyemos mas crecerá la náutica en Argentina y mas gente tendrá oportunidades.

2- Convenceme con fundamento porqué es mejor una Copa America con catas y no con monocascos

En mi opinión la copa América tiene que ser la elite de la vela en cuanto a diseño y tripulaciones. Los Version 5 (NR: barcos de la Copa America del 2007) claramente no lo eran.
Luego se puede hacer en monocascos o catamaranes. Estoy convencido que los catamaranes cumplen el requisito para poder ser un barco para la America´s Cup. El AC 72 navegara a 20 nudos en ceñida y a 30 en popa, con 11 tripulantes muy exigidos, que tienen que ser navegantes muy completos en todos sus sentidos para poder maniobrarlo.
¿Cual es la diferencia entre un catamarán que navega en un solo casco a partir de 6 nudos de TWS (True wind speed) y un monocasco?
La única diferencia entre un cata y un mono es cuando el primero está con sus dos cascos en el agua. Una vez que esta en un casco se comporta como un monocasco con muchos beneficios y virtudes. Mucha estabilidad sin tener que llevar plomo bajo el agua y mínima manga en flotación, mucho mas sensible al trimado ya que con la escora pierde estabilidad mientras que el monocasco es lo inverso. En cuanto a sensaciones es exactamente igual solo que el catamarán es mucho mas eficiente. Me parece que mucha gente opina en contra del catamarán sin conocerlo.
Tampoco veo razón alguna por lo cual el Match race tenga que ser en barcos lentos.
Mi experiencia de los últimos meses, navegando con gente que nunca antes se había subido a un catamarán, fue que todos están encantados con lo espectacular que es navegarlos.
Obviamente luego hay otra discusión que es muy diferente y no hay que confundir entre catas o monos. ¿BWO (Oracle Racing) esta haciendo las cosas bien como nuevo organizador de la copa América?

3- Yendo al AC45, contame lo bueno y divertido y también lo malo o punto débil del barco

El barco navega muy bien y esta muy bien balanceado. Personalmente estaba preocupado con el manejo y logística del ala. Por el momento para el 45 no parece ser grave, todavía estoy preocupado con los 72 en este aspecto.

4- ¿El diseño del ala quién lo hace, el diseñador o el fabricante de velas/ala?

Supongo que cada equipo tiene su estrategia. Tengo entendido que North Sails y SS están trabajando para que los equipos le puedan comprar un ala a ellos.
En el caso Artemis, Juan K es el principal diseñador para el ala y el barco. El lidera a todo el equipo de trabajo de JYD (Juan Yacht Design) con algunos nuevos integrantes.

5- ¿El ala rígida tiene un solo punto de trimado (me refiero a escota de mayor) como en una mayor de paños? ¿Cómo se sabe qué es un buen trimado?

El Ac 45 tiene tres controles principales, el traveller, el camber ( la bolsa de la vela) y el twist. Funciona y se trima muy parecido a una vela convencional. Los conceptos son los mismos, solo que se pierde al principio un poco la sensibilidad por ser rígida.

6- ¿Cuál es el control que más se usa para trimar?

Todos, igual que una vela normal. El traveller es el de reacción más inmediata.

7- ¿Cuál es la condición más difícil para llevar el barco?

Navegue muy pocos días para contestarte pero pareciera que las polares son muy planas, que uno puede navegar al mismo VMG en muchos ángulos diferentes, lo que hara muy difícil la tarea del táctico. La elección de los modos para correr la regata será clave.

8- ¿Qué hace cada tripulante en ceñida y en popa?

No dan abasto, es como el Extreme 40 o las inshore con los Volvo 70. Para mi esto es un gran paso en nuestro deporte. Me parece mucho mas interesante las regatas con la tripulación mínima para poder ejecutar todas las maniobras y que los tripulantes no tengan que parar de trabajar, que las regatas con excesos de tripulación donde tiras una piola cada tanto.
Este tipo de configuración hace mucho mas completo el deporte y es fundamental para los eventos de elite.

9- ¿Cómo frenas un cata con ala, hay algún sistema que libere el aparejo?

Nuevamente igual que una vela normal. Sacas todo el camber, la dejas plana. Filas el traveller para que el ala no tenga angulo de ataque con el viento.

10- En las regatas de la 34AC y ahora que se modifico el tiempo de entrada a la línea de largada de cada barco ¿podemos esperar verdadero duelo de match race en la pre largada? ¿Cómo hay que imaginarse este nuevo juego con los catas?

Estimo que no habrá “dial up” por eso lo hicieron asi. Habrá otras maniobras muy interesantes. Por otro lado creo yo que en la AC 32 un alto porcentaje de las largadas se definen en el time & distance y creo que en la AC 34 pasara lo mismo.
Lamentablemente todavía no sabemos el recorrido, lo que hace muy difícil contestar tu pregunta, pero estimo podremos ver muchos mas cambios de posiciones. Tambien veremos mas diferencia de velocidad entre los barcos principalmente por ser la primera vez que se diseñan barcos bajo esta regla, de la misma manera que las hubo en cualquier inicio de una regla en la Volvo o AC. No nos olvidemos que la AC es una competencia de diseño, tecnología, y organización además de una regata. ¿Que paso en la primer edición de la Volvo Ocean Race?, el ABN gano todas las etapas.

11- Para Uds. como equipo de diseño (Santi es integrante de Juan K Design) ¿es más complejo diseñar un cata de 72 pies o un Volvo 70?

Seria una buena pregunta para Juan K, en mi opinión los dos son muy interesantes y complejos. Hoy la gran diferencia es que los Volvo 70 van por la 4ta edición de regata, y el Ac 72 es la primer versión de estos barcos. La hoja esta mas blanca, con mas variantes.

Una de yapa

1-Si tuvieses que elegir un barco de todos los que has navegado en tu vida, ¿cuál elegis y porqué?

Por sobre todas las cosas me gusta navegar y competir. Puedo disfrutar de cualquier barco y no soy fanático de ninguno. Lo importante es el desafio y el objetivo.
Como barco el que mas me gusta es el tornado, simplemente por que es el que mas disfruto de navegar. Con Camau (Camau Espínola, tripulante de Santi en dos olimpíadas) siempre que salíamos a entrenar y se levantaba el casco nos mirábamos y decíamos “ que placer” se disfruta de cómo se desliza sobre el agua, de su eficiencia, de lo sutil de los trimados. Lo mismo les pasara a todos los que se suban a un AC 45, o un AC 72

Copyright Juan Pablo Cadario, uso libre con mención y link a la fuente obligatorio

34 Copa America, interesante artículo del ala rígida y sus serios problemas logísticos

Fuente info Farevela

Ali rigide, una logistica difficile

Uno dei problemi maggiori, in vista della Coppa America 34 con gli AC72 dotati di ali rigide (alte 40 metri), sarà quello della logistica delle ali rigide. Sull'argomento abbiamo ricevuto un interessante contributo da parte di un nostro lettore, Beppe Giannini, specializzato sull'argomento in quanto fece parte del Miss Lancia*, il primo team italiano nei catamarani di Classe C (quelli della Piccola Coppa America). Ecco le sue valutazioni applicate a cat delle dimensioni dei prossimi AC72:

Da 'arido tecnocrate' - anche se mi rendo perfettamente conto che a molte altre persone questo non piace - dovrei essere felicissimo per la svolta imposta da Ellison e Coutts per la prossima Coppa America. Questo però al momento non è il caso, perchè i suddetti signori stanno ignorando il classico 'gorilla da 900 libbre': la logistica di un'ala rigida - e questo può avere conseguenze estremamente spiacevoli.
La Class Rule attuale non prevede quasi nulla al riguardo, lasciando al povero Iain Murray di ACRM l'incombenza d'inventarsi qualcosa entro il 31 gennaio, quando i buoi sono già scappati dalla stalla.

Quindi, un AC72 (come già l'AC45) se avrà strallo, sartie acquartierate e volanti/paterazzo doppio per le vele di prua. Essendo l'ala decisamente spessa, il suo angolo di rotazione è limitato a un 60 gradi sui due lati.
In condizioni normali tutto bene, ma chiunque sia stato in catamarano con vento fresco sa che se il vento apparente si sposta al traverso (esempio: poggiata per scansare qualcuno o se la prua si pianta) e non si lasca immediatamente, sono guai - non a caso viene chiamato 'l'angolo della morte'...
Passiamo ora al rientro in porto, con vento presumibilmente di poppa - il caso canonico è il canale di accesso alla darsena di Valencia - come fare? Bene, l'unica cosa che si sono inventati è che i timoni devono poter ruotare di 360 gradi, in modo da rimorchiare in retromarcia!
Naturalmente, gli addetti ai lavori ritengono invece che l'ala debba essere autoportante: senza sartie e con strallo e paterazzo sganciabili, cioè è l'ala che deve poter ruotare di 360 gradi.

Ma cosa succede una volta in porto? Uno potrebbe pensare che se l'ala è libera può rimanere su senza problemi, dato che la sua resistenza è molto inferiore a quella di un albero tradizionale. Purtroppo, invece, c'è il cosiddetto effetto Katzmayr: un profilo alare esposto con incidenza zero a un vento non uniforme (come è certamente il caso in un ridosso) ne estrae energia e, sembra incredibile, spinge in avanti. Sentite cosa dice in proposito Tom Speer, un ingegnere della Boeing che ha progettato la sezione dell'ala di Bmw Oracle USA 17 (alta 64m, Ndr), a proposito delle 'notti di passione' a Valencia nello scorso febbraio per la Coppa 33:

"I've never been around a wing mast... much less a full wing sail. Just what is the issue of taking a wing down?"
The issue is the wind. It's easy for the wing to get out of control when raising or lowering it. It can't weathervane, then, and it's not well restrained by the rigging.
There's a maximum wind strength for doing the maneuver safely. So you have to anticipate the weather and if high winds are coming, get the wing down before it's too late. Otherwise, you have no choice but to ride it out.
And once the wing is down, what do you do with it? It took the coordinated efforts of two cranes to lift the wing off the boat and set it on dollies to be rolled inside a tent. That's a lot of waterfront real estate compared to the footprint of a sail bag.
"...Now say we have a 100 knot breeze... a mast has a 1000 lb force 20' feet off the deck. A wing only has 132 lbs.
... so why am I taking down this near perfect fairing? ... just because 600 square feet up in the air is scaring someone else?"

Because the wind is not constant and fluctuates in direction. Google Katzmayr effect. A wing has to be "flown" 100% of the time. When USA 17 was moored, a crew was aboard her 24/h, ready to sail if she should break free of her mooring. Magnus Clark, experienced wing sailor from Toronto and holder of the C-class Championship Trophy, was the night skipper. At least two people were on the boat at all times, and slept on the nets. More crew were sleeping close by on shore, on tap for immediate assistance if needed.
USA 17 did not hang back from her mooring, even when the wing was free to rotate. She was typically surging forward, like a racehorse wanting to be let free to run. It was not unusual for her to be surging back and forth 10 m. In high winds (and it experienced over 30 kt), they had RIB with a towline to her stern, pulling back on the boat all night long. They couldn't anchor from the stern, because it had to be allowed to swing as the wind changed direction. There were some pretty hairy nights out on that mooring".

Resa l'idea? Ora, se uno volesse per forza tenere su l'ala sarebbero necessarie altre modifiche. Se interessa, cercate Harbor Wing: dividerla in almeno due parti in altezza, attaccare per la notte una coda stabilizzatrice a ogni parte.
Ma dato che per manutenzione etc. bisogna comunque tirarla giù, tanto vale attrezzarsi: l'unica soluzione che vedo è una chiatta con sopra una struttura come la torre di lancio dello Space Shuttle che afferra saldamente l'ala, la fa ruotare in orizzontale e la deposita nella tenda sul molo.
Tenendo presente che 40 m. sono un palazzo di 12 piani, auguri...".
Beppe Giannini

*gli italiani hanno partecipato per la prima volta alla Little America’s Cup, nel 1978 con Miss Lancia. La sfida capitanata da Cesare Biagi fu finanziata dalla famiglia Agnelli che però nulla potè contro il modesto grossista di caffè Tony Di Mauro, che inflisse con il suo Patient Lady IV un sonoro 4 a 0 agli italiani. Miss Lancia fu comunque un cat innovativo ed i suoi timoni “impiccati” furono subito copiati dagli americani e sono tuttoggi usati anche dal vincitore dell’edizione 2010 Canaan.
(Fonte: www.velocitek.it/2010/09/c-class-2010-world-championship-anche-detta-piccola-coppa-america/)

Reporte completísimo del mundial de 420 por Sofi Tedín

Foto tomada de rumboceronautica

Foto tomada de rumboceronautica

Gracias a Sofi Tedín y también a Felicitas Roldán por los reportes que me han enviado de este evento. Como a mí me gusta, contado por los propios participantes y en nuestro querido idioma.

JPC

Mail de Sofi Tedín, (cuarta posición en damas junto a Luz Bonello)

Ayer terminó el Campeonato Mundial 2011 de 420 que se disputó por primera vez en Sudamérica y nada más ni nada menos que en Buenos Aires.
El Campeonato arrancó con dos jornadas de mediciones el lunes 27 y martes 28 de diciembre a cargo de Alex Finsterbusch que hizo un gran trabajo y midió todos los casi 100 barcos que se hicieron presentes entre las flotas Open y Ladies.
La convocatoria fue excelente, con tripulaciones de 5 continentes y la presencia de competidores de altísimo nivel. Todos los países desfilaron en la Ceremonia de Apertura el 28 a la tarde, que termino con buena música, proporcionada por la anfitriona Feli Roldan, en la carpa.
El día 29 se corrió la regata preparatoria a las 3 de la tarde, luego de que Alex terminara el último chequeo de equipos. La regata fue como toda preparatoria: muchos pasados, pocos llegados, pero sirvió para que todos supiéramos medianamente donde estábamos parados.
El 30 a las 2 de la tarde se largó la primer regata de las dos programadas para el día. El barlovento fondeado prolijamente en el 120º, lugar en el que estaría fondeado también los sucesivos días. El viento fue creciendo en intensidad, de 15 a 18 nudos para la segunda regata. Los Open corrieron Outer en ambas regatas, la primera ganada por los Campeones Mundiales ISAF Junior 2010: Jordi Xammar y Joan Herp de España. La segunda fue para los italianos Edoardo Mancinelli Scotti y Leonardo Cucchiara. Pablo Volker y Agustin Cunill tuvieron un buen comienzo con un 4º y un 2º para ubicarse 2º en la clasificación general, empatados con los españoles en primer lugar. Las Ladies corrimos dos regatas con recorrido Inner. La primera regata la ganamos y en la segunda terminamos 2das atrás de las francesas Lemaitre y Retornaz. Hasta ahí era pura felicidad pero al llegar a tierra nos enteramos que nos habíamos pasado en esa regata así que, con un solo descarte, nuestro comienzo fue bastante condicionado.
El 31 hubo una sola regata a la misma hora y con el viento del mismo sector y prácticamente la misma intensidad. Lemaitre y Retornaz volvieron a ganar, aunque un no corrido en la primer regata las relegaba en la clasificación general que lideraban las inglesas Vose y Brickwood. En los Open el triunfo fue para los chilenos Benja Grez y Diego Gonzalez, otra de las tripulaciones candidatas al titulo. Pablo y Agus terminaron 5tos y se mantuvieron 2dos en la general de cara a los festejos de año nuevo. Por la noche comimos un buen asado, brindamos, vimos los fuegos artificiales y bailamos en la carpa. Todo prolijamente coordinado y observado por Feli Roldan, alma Mater de los eventos sociales. Hubo mucha confraternización entre naciones y muy buena onda de parte de todos los participantes y sus familias que se apoderaron de la pista (y mesas, sillas, parlantes) hasta altas horas de la madrugada.
El 1ro fue día libre por lo que el 2 de enero se corrieron las primeras regatas del 2011. Se corrieron 3 regatas el 2, y otras dos el 3 y el 4 en condiciones similares a los días anteriores, vientos del mismo sector que iban en aumento a lo largo de la jornada. Para la tercer regata de las mujeres el lunes el viento llego a tocar los 27 nudos y con la ola complicada no se vieron prácticamente spis izados. Pablo y Agus probaron ser muy consistentes y dominantes en estas condiciones con cuatro 1º, un 2º y dos 3º. Así ampliaron su liderazgo y entraron muy cómodos al último día. Por su parte, la dupla italiana de Mancinelli y Cucchiara fue muy regular para situarse en 2do lugar, por delante de los chilenos Benja Grez y Diego Gonzalez y los españoles Xammar y Herp. La tripulación junior de Juan Garcia Rodriguez y Facundo Olezza era la segunda tripulación argentina ubicándose en el 7mo puesto en la clasificación general. En las mujeres las francesas Lemaitre y Retornaz siguieron intratables en esas condiciones con cinco 1º, un 3º y un 10º -que a raíz de su no DNC en la primer regata las acercaba un poco a sus perseguidoras las inglesas Vose y Brickwood y las alemanas Bohm y Linder-. Nosotras tuvimos una mala regata en la novena donde terminamos 20º, lo que nos alejo un poco de los puestos de podio, pero pudimos recuperarnos para ganar la siguiente regata y conservar nuestro 4º puesto en la clasificación general.
El ultimo día del Campeonato las condiciones cambiaron (una lastima, ya nos habíamos acostumbrado al viento, las olas y las reparaciones en tierra post carnicería en el agua. El recuento de mástiles que tuvieron que ser reemplazados ascendió a 32, muchos extranjeros se llevaron un lindo recuerdo del fondo del Río en sus velas y barcos). Después de que se postergara la bajada por falta de viento y lluvia, lo que nos dio tiempo para comer, jugar al metegol y confraternizar un rato. Después de fondear varias veces el recorrido a raíz de los constantes borneos se largó una sola regata con vientos entre 8 y 10 nudos. Las Ladies corrieron primeras. La regata fue ganada por las argentinas Mery Piacenza y Caro Vadell. Las francesas, que ya no tenían descarte, terminaron 28º, lo que las relegó a la medalla de bronce. El campeonato se lo llevaron las inglesas Vose y Brickwood seguidas por las alemanas Bohm y Linder. Nosotras terminamos 3ras en la regata y 4tas en la general. 5tas se ubicaron las chilenas Nadja Horwitz y Sofi Middleton. En los Open ya se preveía que no se iba a poder largar la 12va regata ya que no se llegaría por limite horario, por lo que Pablo y Agus ya tenían el Campeonato Mundial asegurado. Aún así ganaron la regata y en la línea de llegada estábamos todos esperándolos para festejar! Mucho champagne, tumbadas y aplausos para los flamantes Campeones Mundiales. Edoardo Mancinelli Scotti y Leonardo Cucchiara terminaron 2dos y Benja Grez y Diego Gonzalez 3ros. Por su parte los españoles Jordi Xammar y Joan Herp se alzaron con el 4to lugar y el titulo de Campeones Mundiales Junior. Los argentinos Juan García Rodriguez finalizaron 7mos en la general y 3ros en la categoría junior.
La fiesta se extendió en tierra con una larga noche de festejos después de la entrega de premios. Fue un excelente campeonato con inmejorables condiciones. El clima y el viento ayudaron muchísimo y la organización por parte del YCA estuvo impecable, tanto en el agua como en tierra (Gracias a todos!). Es una gran satisfacción tener un Mundial en Argentina y mayor aún tener un Campeón Mundial que es argentino. Realmente tanto Pablo y Agus como Feli Roldan, Nico Buhler y muchos de los mismos chicos trabajaron y se ocuparon de todo para que salga lo mejor posible. Creo que las expectativas fueron superadas.

Paginas: http://www.420worlds2011.org.ar/
http://www.420sailing.org/
www.facebook.com/420worlds2011

Noticias del World Yacht Racing Forum

La foto ganadora del premio Mirabaud como la mejor del año pertenece a Thierry Martinez y sus flying moth

Fuente info WYRF

THE SPORT OF SAILING NEEDS TO ADAPT TO A CHANGING WORLD, SAY WORLD YACHT RACING FORUM SPEAKERS

Change, modernity and new ways of thinking were at the heart of the World Yacht Racing Forum’s third edition.

December 16, 2010 – “The sport of sailing needs to adapt to a changing world”: This year’s World Yacht Racing Forum saw discussion on new media, host cities, sustainable development, the America’s Cup and even the Olympic Games, which reached the same conclusion: we are in a period of transition and we need to adapt.

Keynote speaker Loïck Peyron, veteran global ocean racer & multihull skipper, summed it up: “Sailing is like the Himalayas, there are many 8000 summits: the Cup, the Vendée Globe, the Olympic Games… All of them are difficult to achieve and very different from each other. The America’s Cup is the perfect illustration following last springs’ schism: we all share the same God but not the same religion.”

In order to grow – if not just survive – yacht racing needs to find cost effective strategies to grow new audiences via TV and new media. “We are coming out of a recession. Advertising has decreased; people watch more pay TV and less terrestrial television”, explained Michel Masquelier, President of IMG Media. “The platforms have exploded, with internet, mobile phones and hundreds of channels now available. The key question is what content to produce, and on which platform to show it.”

Maria Ferreras, Head of Partnerships for YouTube, commented: online television. “35 hours of content are uploaded on YouTube every minute”, she explained. “Two million videos are watched every day and 50% of them are rated or commented, which shows that people watch actively, they don’t just have the TV on in the kitchen.”

YouTube on its own, however is not enough and the key to good media coverage lies in the multiplication of channels. “On top of this, you need to promote your productions through social networks, Twitter, Facebook etc…” says Media & Communications Consultant Marcus Hutchinson. “You must tell people that you have produced a video and where they can watch it.”

“Depending on who you are, means you will watch the content on a different tool”, confirms Masquelier. “The good news is you have more outlets. The bad one is you don’t have more time. So you need to target your distribution perfectly. But remember that only 100,000 people watched the last America’s Cup online with a hundred million people watching it on TV.”

Whilst sailing remains a small sport from a media perspective, it offers a huge potential to cities who want to develop their landscape and waterfront. Today’s second debate, entitled “How are major cities and venues benefiting from hosting sailing events?” highlighted this potential. “Our events are bigger and more professional”, declared Mark Turner, Executive Chairman, OC ThirdPole. “There are different models but obviously the venues play an important role. Les Sables d’Olonne or Le Havre in France have massively benefited from the Vendée Globe and the Transat Jacques Vabre. Barcelona decided to link its name with a sailing event. Auckland and Valencia are different cities since they’ve hosted the Cup. Sailing can be a catalyst for major real estate developments and our sport offers amazing opportunities.”

Weymouth, host of the next Olympic Games’ sailing events, is currently going through this change thanks to the sport of sailing. Despite being a small sport from a commercial perspective, sailing is an important part of the Olympic program. But for how long and under what conditions? Pierre Ducrey, Head of Sports Operations at the IOC, warns: “All the disciplines are being reviewed every four years. You need to constantly reinvent yourselve, and create a product that is appealing to the media, the sport and the sponsors. There is always a threat and it is your responsibility to carry on growing. The key word is “added value”. That’s what sailing needs to provide to the Olympic Games.”

“Foiling moths with wing masts and kite surfs are the answer”, answered Jerôme Pels, Secretary General, ISAF, to everyone’s surprise. “But we are asked by the IOC to touch many nations. The Laser brings 48 nations to the games. I’m not sure the foiling Moths would.”

So what’s the future of Olympic Sailing and which Classes will be chosen at the next ISAF meeting? “As a sailor, I used to dread the Class selection meetings”, remembers double Olympic champion Shirley Robertson. There didn’t seem to be a strategy. Now I see things from a different perspective and I think the sport needs to look more exciting, the disciplines need to be different.”

The sport is changing, and so is our planet. Can sailing be promoted as an environmentally friendly sport? The question was debated during a session chaired by Andrew Pindar OBE, Board Director, Earth Watch. Whilst everyone agrees that a big effort needs to be made, the debate on how to achieve it is open. “What seems obvious isn’t necessarily efficient”, analyses Dimitri Caudrelier, Project Development Director, Quantis. “For example, we came to the conclusion that on a Vendée Globe campaign, it is counterproductive to put solar panels on a boat because it costs a lot, the construction has a big impact and there isn’t enough sun over the course. It is very important to measure your theoretical environmental footprint before acting, because it is easy to go wrong. I’ll give you an example: Is it better to drink from a plastic or a glass bottle? Well, plastic pollutes more; however the weight of the glass balances this pollution and you will actually make more damage with a glass bottle.”

Head of Sponsorship at Veolia, Isabelle Jahlan considers that it is dangerous to communicate too much about sustainable development and that many people tend to abuse the system. “As a sponsor, you can’t say that you invest in sailing because it is a green sport, as it is not true. You need to have a serious compensation system in place, and to achieve great results in order to be heard. Roland Jourdain having just won the Route du Rhum is now in a prime position to promote sustainable development.”

The Forum traditionally closes with the America’s Cup session. Last year’s edition brought together Brad Butterworth and Russell Coutts for the first time in public since the beginning of the bitter legal dispute. This year’s Forum gave the audience the opportunity to discover the Cup’s new senior management, thanks to presentations by Iain Murray and Richard Worth.

The presentations didn’t bring fundamentally new elements, they confirmed the Defender’s commitment to organise an event that fits with its time, is ambitious and visionary. They also highlighted the difficulties currently faced by both the Defender in organising an event and the challengers in raising enough funds to participate. “The European Cup of football was invented in France some fifty years ago”, pleaded Richard Worth. “It has taken some time but now we see what it has become! The America’s Cup won’t ever draw the same audience but it has a huge potential to grow.”

Held alongside the World Yacht Racing Forum, the second edition of the Yacht Racing Design and Technology Symposium reassembled more speakers and delegates and focused on a greater variety of topics than last year. Chaired by Dobbs Davis, the event consisted of 7 plenary sessions and 2 presentations. It showcased the industry’s latest technological developments and innovations, and was indirectly influenced by the America’s Cup’s new format.

Bill Pearson, of North Technology Group, made an exclusive presentation of the thin ply technology; a method initially developed for sails but now also applied to the construction of masts and wings. Other key moments of the Symposium included a lively debate on the merits of ORC and IRC rating systems, in the light of recent news about the impending merger of ORC and RORC into a unified rating authority. One world – one rule: an old, ongoing debate!

The discussion on the application of ISO standards to yacht design also progressed, whilst delegates enjoyed two keynote speeches by Bruno Finzi, Chairman of ORC and Eric Hall, CEO of Hall Spars & Rigging.

“There were also some great debates about the latest innovations in multihull design – in relation with the new AC Class – and wing masts”, declares Dobbs Davies. “Andrew Macfarlan, the Head of Composites at Red Bull Technologies also made a very interesting presentation about Formula 1 technology and its possible application to racing yachts. The feedback I have received is excellent. People want more!”

A contest for the best yacht racing photo of the year was also conducted by Mirabaud, private bankers, a Gold partner of the World Yacht Racing Forum. Delegates had to elect the best photograph amongst 23 pictures – and as many of the world’s best yacht racing photographers - without knowing who had taken which photo. Thierry Martinez from France was awarded the winning entry, submitting a surprising photo of foiling Moth sailors standing on their boat in an acrobatic way.

Charla y clínica con Julio Alsogaray en el CNMP

Foto de archivo de Julio en la Delta Lloyd regatta 2010

Fuente info CNMP

CHARLANDO CON JULIO ALSOGARAY

SABADO 18/12, 19 hs EN EL CLUB NAUTICO MAR DEL PLATA
El consagrado regatista Julio Alsogaray, flamante Campeon Sudamericano 2010 de la Clase Internacional Laser entre otros logros, e integrante del Equipo Argentino de Vela en los Juegos Olimpicos, ofrecera una charla y clinica con proyección de videos el próximo sábado 18 de diciembre a las 19 hs, en el Salón del Bicentenario Escribano Roque Vilas, del Club Nautico Mar del Plata.

Estan todos invitados a presenciar y participar de la charla.

Pueden conocer mas detalles de la carrera de Julio en
http://www.julioalsogaray.com.ar/

Comenzó el World Yacht Racing Forum en Estoril

Fuente info WYRF

CONTINUITY IS KEY TO SUCCESS, SAY WORLD YACHT RACING FORUM MARKETING EXPERTS

The World Yacht Racing Forum began today in front of 300 delegates and media from all over the world. Marketing experts discussed the growth of the sport and agreed that the lack of continuity is its main issue.

December 14, 2010 – The third edition of the World Yacht Racing Forum has begun this morning in Estoril, Portugal, with an interesting Keynote address by the youngest America’s Cup winner of all times, Australian James Spithill (29 yo last February). “To succeed, our sport needs three elements: continuity, sustainability and a wider audience, he explained. This is the only way to provide a return on investment to the sports partners.”

Many of today’s speakers, split in different debates, reached the same conclusion. “The main difference between our sport and yours is stability and long term agreements”, explained Pau Serracanta, the Managing Director of Dorna Sports SL, organisers of the Moto GP. “Our schedule is repeated year after year, the events take place at the same time and place, the sponsors are with us for the long term. Continuity is the key to our success.”

“Football is an ongoing business; Formula 1 is an ongoing business; sailing isn’t”, said Volvo Ocean Race CEO Knut Frostad. There shouldn’t be new events: we should consolidate what we have and improve, not diversify.” Eddie Owen, CEO of RORC agrees: “We have too many layers in the sport. Every part of it is important but it makes it difficult to sell.”

Today’s debates were chaired by specialists of marketing and brands, including Richard Moore, CEO of Capitalize, who told the audience that global sport sponsorship figures worldwide are growing again – yet sailing remains a marginal part of the growth. “The sport of sailing is not growing as it should”, confirmed Frostad. “Our objective is to take our event to the mainstream media; this is the key and our ambition is to double our visibility.”

Other event organisers have different priorities, for example Franck David (Multi One Design) who wants to promote the eco-friendliness of his new coming Class, Jim O’Toole (World Match Racing Tour) who ambitions to organise fifteen events worldwide and propose a more complete multimedia solution, or Luc Talbourdet (IMOCA) who wants to attract more international teams and skippers.

Taking his team BMW ORACLE Racing as an example, Spithill illustrated the fact that both the Volvo Ocean Race and America’s Cup managements agree on the fact that media coverage and television are paramount. “A very polished TV package will capture the audience”, he said. “Look at Nascar or the Tour de France. Those two events are very repetitive and have few exciting moments; yet they get a massive audience thanks to the quality of the TV production, the commentary and the technology involved.”

Another key factor is the personality of the athletes. “Motorbike racing wouldn’t reach such audiences without Valentino Rossi. Skiing has lost a lot since Alberto Tomba stopped his career. Cycling would be poor in the US without Lance Armonstrong...” observes Pau Serracanta. And sailing? “There are no big personalities in our sport”, considers Mark Turner, Executive Chairman, OC ThirdPole. “It’s a matter of opportunity: you can’t manufacture them.” A point of view Clifford Bloxham, Head of Athlete Representation, Octagon doesn’t share: his job is precisely to help build those personalities. “It is critical for the success of an athlete and an event to become a brand. The performance is key, but they also need to develop their key values and know where they will be in twenty years time. An athlete should develop his logo early on in his career, and have long-term vision.”

The morning discussion ended up with a commitment from some key race organisers to meet more regularly in order to share ways of growing the sport, possibly through ISAF.

Details of the conference programme and speakers are available on the event’s website: www.worldyachtracingforum.com

Paul Cayard en reportaje del Diario La Stampa

Fuente info La Stampa

SPORT
10/12/2010 - COPPA AMERICA

Cayard: "Non credo ci sarà una tappa a Cagliari"

Intervista al baffo del Moro di Venezia, oggi leader di Artemis

DI FABIO POZZO
Paul Cayard oggi è ceo e skipper del team svedese Artemis. Ma è anche presidente della Wsta, la lega dei velisti professionisti che ha organizzato con Louis Vuitton il circuito del Louis Vuitton Trophy, appena terminato a Dubai.
Cayard, cominciamo proprio da qui, dalla Wsta: che farà adesso la lega dei velisti professionisti: vivrà anche in Coppa America?
"No, la Wsta si scioglie. L'obiettivo ero quello di portare i team esclusi da 33° Coppa America (quella della doppia sfida Oracle-Alinghi, ndr.) da un punto d'incertezza a uno di certezza. L'obiettivo è stato raggiunto. Con Russell Coutts abbiamo pensato a una lega dei professionisti anche in Coppa, ma la struttura dell'America's Cup lo rende difficile. Meglio creare un nuvo circuito di Coppa e poi chi vuole entrare entra....".
Che ne pensa della nuova formula per la Coppa America 2013?
"Il progetto è di portare un pubblico molto più ampio alla Coppa. Questo, attraverso regate più facili da capire e più spettacolari. La scelta del catamarano con ala rigida va in questa direzione: è una barca più veloce, i percorsi delle regate saranno più corti e dunque i match-race dureranno meno. I campi di regata saranno più vicini alla riva e dunque più facilmente visibili da terra. Insomma, tutto risponde all'idea di allargare interesse. Ora, questo il punto di vista di Oracle. E di chi condivide l'idea. Noi crediamo che l'imperativo della vela a questo livello è quello di guadagnare pubblico, per avere un ritorno anche economico. Andando avanti con vecchia formula un obiettivo come questo sarebbe stato difficile da centrare: meglio di Valencia non si poteva fare".
Un ritorno economico...
"Bisogna creare interesse per la Coppa America perchè non solo Oracle e Team New Zealand, che hanno grande visibilità, abbiano un ritorno economico. Dev'esserci anche per i team più piccoli".
Non tutti sono però convinti della bontà dell'idea...
"Finchè non si prova, ci sarà sempre chi non è convinto".
L'edizione 2013 della Coppa vedrà il ritorno della Louis Vuitton Cup. E si parla anche di una selezione per il defender americano. Lei che ne pensa?
"Se si riesce a mantenere una continuità in certe cose è un bene".
Parliamo di budget: Coutts e Vincenzo Onorato di Mascalzone Latino (Challenger of record) dicono che basteranno 50 milioni di euro per fare la Coppa. E' vero?
"Si può fare con 50 milioni, ma sono sicuro che Oracle ne spenderà di più. Ma è anche vero che tutto è nuovo e che qualcuno può avere un'idea vincente che costa poco... Io comunque ho studiato bene la parte budget e 50 milioni sono pochi".
La finale a San Francisco: la danno certa al 99%.
"San Francisco, al di là delle valutazioni personali, che naturalmente mi vedono favorevole visto che abito a San Diego, è una buona scelta. C'è vento tutto il giorno e dunque non si rischiano fastidiosi rinvii delle regate o peggio, flop. La baia è piccola ed è come uno stadio naturale. C'è il ponte famoso, una bellissima città, Silicon Valley e Napa Valley del vino. Ha tutto anche per costituire un interesse per gli sponsor e loro ospiti".
Ci sono studi economici che provano che la città di Frisco non avrà un ritorno dalla Coppa America, ma anzi una perdita. Si dice che molti dell'amministrazione cittadina non vogliono ospitare la Coppa.
"Ho incontrato il sindaco di San Francisco di recente e mi ha detto che lui è interessato. Sono convinto che ci sarà un ritorno anche per la città. Magari non come è stato per Valencia, perché il circuito della Coppa, con gli eventi preparatori, sarà itinerante e i team non vi si fermeranno tre anni in un posto soltanto. Ma sarà un'opportunità per città: ci sarà ad esempio il recupero dei docks portuali, oggi parzialmente in disuso".
Quanti team prevede prenderanno parte alla prossima Coppa?
"Il mio team, lo svedese Artemis è già iscritto, insieme con Oracle e Mascalzone Latino. I prossimi ad entrare saranno i russi di Sinergy. Io spero in 8 team veri. Ci stanno lavorando i coreani, i francesi, un secondo team inglese, i franco-tedeschi di All4one".
Molti team pensano che Oracle con l'ala rigida abbia troppo vantaggio.
"Nel 2003 Alinghi ha vinto con stessa classe barche della precedente edizione. Oracle sicuramente con l'ala rigida ha più vantaggio perchè può contare su più anni di ricerca".
Torniamo ancora ai budget: secondo lei nel 2013 costerà di più partecipare rispetto al 2007 per un team?
"Il costo Coppa non è diminuito".
C'è anche difficoltà a trovare sponsor, stante il momento economico.
"E' difficile trovare sponsor per l'organizzazione. Lo è per i team andare a cercarli...".
I nuovi catamarani prevedono un equipaggio di giovani. Che ne pensa?
"Penso che assisteremo a un ricambio generazionale. L'equipaggio sui catamarani sarà di giovani, perchè così lo richiedono queste barche: ci vogliono velisti agili e forti, con un peso medio di 95 chili. Salvo forse il timoniere e chi controlla ala rigida, ruoli in cui serve più esperienza che fisico. Sono convinto però che ci voleva questo ricambio. L'età media della Coppa America è cresciuta con noi, che abbiamo iniziato a farlo a vent'anni fa. In questo modo, sono rimasti fuori tanti giovani, perchè i posti erano occupati da quelli della mia generazione. Ora ci facciamo da parte: cambierà, ovvero si svecchierà almeno il 60% degli equipaggi. Non è bene per quelli della mia età, ma lo è per lo sport".
Sono previsti 6 eventi preparatori alla Coppa nel 2011, 8 nel 2012 (poi nell'estate 2013 la Louis Vuitton Cup e in autunno la Coppa America): pensa che ci sarà spazio anche per l'Italia? «So che ci sarà una presenza in Italia. Cagliari? No, non credo»"
Parliamo di Artemis, il suo team: c'è interesse in Svezia per la Coppa America?
"Sì, gli svedesi hanno la vela nel sangue. A bordo abbiamo un solo svedese, ma se è per questo anche su Oracle c'è un solo americano...".

La Barcelona World Race en el 49º Salón Náutico de Barcelona

Fuente info BWR

CONVOCATORIA DE PRENSA

La Barcelona World Race en el 49º Salón Náutico Internacional de Barcelona

50 días para la salida de la Barcelona World Race

3 noviembre 2010

A falta de 50 días para el comienzo de la segunda edición de la regata Barcelona World Race, la organización de esta aventura única en el mundo que está batiendo todos sus récords de expectación, participación e interés, quiere aprovechar la celebración del Salón Náutico de Barcelona para presentar todas las novedades de este gran proyecto.

Este nuevo contacto con los medios de comunicación, al que asistirán seis de los skippers participantes, se llevará a cabo el próximo miércoles 10 de noviembre a las 12h en la Sala de Prensa (Fira Barcelona, recinto Gran Vía, Hall Europa). La regata, que contará con 15 embarcaciones que darán la vuelta al mundo a dos, sin escalas y sin asistencia, saldrá de Barcelona el próximo 31 de diciembre.

Intervendrán:

Luis Conde, Presidente del Salón Náutico de Barcelona

Pere Alcober, Delegado de Deportes del Ayuntamiento de Barcelona y President de la Fundació Navegació Oceànica Barcelona.

Andor Serra, Director General de la Fundació Navegació Oceànica Barcelona, organizadora de la Barcelona World Race.

Anna Corbella, skipper del GAES Centros Auditivos
Gerard Marín, skipper del Fòrum Marítim Català
Pachi Rivero, skipper del Renault
Toño Piris, skipper del Renault
Jaume Mumbrú, skipper del We are Water
Cali Sanmartí, skipper del We are Water

Los patrones presentes estarán a disposición de todos los medios una vez finalizada la rueda de prensa.

Se ruega confirmación: María Bertrand - mbertrand@fnob.org - Tel. 93 224 1963

Otros actos de la Barcelona World Race durante el Salón Náutico de Barcelona

Sábado 6 de noviembre, 16 horas, Espai del Mar:

Conferencia: “Tres años de preparación para una vuelta al mundo”

A cargo de José María Benavides, Dir. Gral. de la Base Navegació Oceànica Barcelona y Jan Santana, Director de equipo del Estrella Damm.

Domingo 7 de noviembre, 16 horas, Espai del Mar:

Conferencia: “Las velas de una vuelta al mundo”

Con la participación de los expertos en velería Toni Tió y Bruno Dubois.

Lunes 8 de noviembre, 17 horas, Espai del Mar:

Conferencia: “El compromiso con el medio ambiente”

A cargo de Mireia Cornudella, Resp. Área de Educación y Formación, Depto. de Proyectos Especiales de la Fundació Navegació Oceànica Barcelona, y Jan Santana director de equipo del Estrella Damm.

Martes 9 de noviembre, 11 horas, Espai del Mar:

Presentación del “I Congreso Internacional de Vela Oceánica y Medio Ambiente”

A cargo de Víctor Montero, comisario del evento

Sábado 13 de noviembre, 16 horas, Espai del Mar:

Coloquio: “Jóvenes promesas de la navegación oceánica”

Participan: Fran Palacio, patrón del Central Lechera Asturiana, Gerard Marín, patrón del Fòrum Marítim Català, y Mireia Cornudella, Resp. Área de Educación y Formación, Depto. de Proyectos Especiales de la Fundació Navegació Oceànica Barcelona, quien presentará la “Zona Joven” de la Barcelona World Race.

Domingo 14 de noviembre, 11 horas, Espai del Mar:

Conferencia: “El seguimiento de los IMOCA Open 60 durante la Barcelona World Race”

A cargo de Denis Horeau, Director de Regata, Pere Sarquella, Director de Operaciones, Marcel Van Triest, regatista oceánico cofundador de la empresa GRIB.US, y Román Welsch, Director del Departamento de Tecnología de la Fundació Navegació Oceànica Barcelona.

Relato de un náufrago amigo

Mail del amigo Marcelo González

Hola amigos,
Utilizo el titulo del libro de Garcia Marquez "Relato de un Naufrago", paro contarles mi relato, de la conmocionante experiencia por la que acabo de pasar.
Si hace unos años colaboraba en el rescate del trimaran "Groupama" de Franck Cammas o tambien de los jovenes regatistas de minitransat que tuvieron problemas en cercanias de La Palma, hoy me tocó a mi ser el rescatado.
Este es un pequeño relato de lo sucedido:

Luego de una recalada en Porto Santo (isla madeira) nos dirigiamos en un velero Bavaria 32 con otros dos amigos hacia el Estrecho de Gibraltar.
La primera parte de la navegacion desde Canarias habia sido muy buena y la idea de recalar en Porto Santo era de reponer un poco de energias y verificar la meteorologia para los cinco dias siguientes que nos restaban para llegar a la zona del estrecho.
Me sentia feliz en ese momento, estaba realizando un lindo viaje, mientras uno de mis hijos disputaba el Campeonato de canarias del laser y el otro navegando en optimist, en fin... "una familia de navegantes", pensé con orgullo.
Para el primer dia, el pronostico daba vientos del WSW intensidad 15-18 nudos y ALTURA DE OLA-4-5 MTS. Una situación meteorologia ideal, es decir, viento favorable y altura de ola "soportable" para los que navegamos por esta zona. Los dias subsiguientes se mantenia del WSW y finalmente el viento rotaba un poco al Norte, 20 nudos. Seguia bueno. El viento nos llevaría sin problemas en rumbo directo hacia el estrecho...el viaje perfecto, pensamos todos...
Pero algo iba a fallar en la prevision y en el medio del fallo, ibamos a estar nosotros en un pequeño barco de 30 pies.
A las 36 horas de haber partido, el viento que tenia que ser de 18 nudos era de 40nudos y las olas que tenian que ser de 4 metros, eran de 10. Facil decirlo pero dificil vivirlo.
Por el atardecer del dia previo al rescate, ya ibamos "aguantando" con dos manos de rizos y un pequeño paño en proa. Las olas, eran verdaderas montañas que en mis 35 años de experiancia en la vela, no habia visto jamas. Ni siquiera en el Atlantico sur, ni en el Golfo de Vizcaya ni en ninguna de las miles de millas que tengo en mis espaldas.
Habiamos decidido bajar toda la vela mayor y mantener solo con un pequeño paño en proa, pero para no correr riesgos esperariamos que amaneciera. y asi lo hicimos. la velocidad del barco habia bajado, y todo era mas controlable...Pero momentos despues una verdadera "ola asesina" nos dio de lleno. 5 segundos antes de la ola, el barco se paro en seco, como si chocaramos contra una pared e inmediatamente despues, "la ola asesina" nos dio de lleno. Yo iba al timon, pues ya el piloto automatico no podia responder a los embates de las olas y senti como si Mike Tyson me diera un golpe en la espalda. El barco escoro hasta poner su mastil en la mar, inundando el interior. Fernando, el amigo que iba en la litera del salon "aguantando", salio fuera como si hubiese visto al mismisimo demonio cuando la ola inundo a la cabina.
En un segundo todo era un desastre, sin energia, el barco con agua en su interior en fin, no se cuanto más.
Pense que el fin habia llegado.
Una vez "controlados emocionalmente", llamamos por satelital a salvamento maritimo, informando de nuestra situacion, para que estuviesen alertas.
La informacion que nos daban, no era alentadora, el viento comenzaria a arreciar en las proximas horas, y a medida que nos acercacemos a la costa (estabamos a 300 millas de la boca del estrecho de gibraltar) las olas no solo serian enormes sino que empezarian a romper, dado que la plataforma continental haria de catapulta de estas olas.
Jorge, el armador del barco tomo la decicion que nunca jamas en mi vida pense que me iba a pasar: ABANDONAR UN BARCO EN ALTAMAR.
Se activó la radiobaliza y no paso mas de un minuto en que recibimos la llamada al telefono satelital consultandonos si deseabamos una evacuacion o un rescate. "EVACUACION" le indicó a viva voz el armador. Entonces el operador nos informó que saldria un avion que reconoceria nuestra posicion y trataria de ubicar los buques mercantes en la zona.
Una vez llegado el avion a nuestra zona, nos informaban que debiamos aprovechar una pequeña ventana de relativa calma, para el momento de rescate, pues mas tarde, el frente de tormenta se renovaria aun con mas fuerza y comenzaria a arreciar. Era ahora o nunca.
Uno de los barcos que en principio respondio al pedido de rescate, un carguero de 170 metros de eslora, informaba un rato despues que habia tenido un corrimiento en su carga debido a la altura de las olas, que le era imposible asistirnos.
Solo quedaba una sola opcion para salvar nuestras vidas: un helicoptero de la armada portuguesa con base en el aeropuerto de Faro (Portugal). Esto quedaba a dos horas de nuestra posicion y -segun nos informaban del avion que hacia de enlace- solo tendria 10 minutos para nuestro rescate, pues la posicion era al limite de su autonomia de combustible.
En ese momento, yo pensaba si era una peilcula que estaba viendo. Que no era yo el que estaba ahi, que me despertaria de esta pesadilla.
Luego de un tiempo de incertidumbre, la comandante del avion SASEMAR 130, nos indicaba que en 25 minutos, el helicoptero (el mas grande helicoptero de la armada Portuguesa) estaria sobre nosotros y que para ese momento debiamos abandonar el barco y ESTAR ABORDO DE LA BALSA SALVAVIDAS y llevar la radiobaliza por si se cortaba la boza y quedabamos a merced del mar en la noche. Decir esto es facil, pero vivirlo...
El primero en saltar a la balsa fue Fernando, luego yo y luego Jorge.
Yo llevaba la radiobaliza, atada a mi arnes con el cabo que traen y en una maniobra que aun no entiendo como paso, este cabo quedó enredado en el guardamancebo del barco, haciendo tanta presion que me caeria al mar. "JORGE, CORTA-CORTA EL CABO POR FAVOR!!!!" le repetí a los gritos. Jorge con la navaja que tenia preparada, logro cortarlo y yo pude mantenerme en la balsa. De haber caido al mar, no se que seria de mi.
Ver el velero desde la balsa es una imagen que jamas olvidare.
Para ese momento, el helicoptero estaba sobre nosotros. El ruido era infernal y el mar parecia que hervia con el viento provocado por las aspas. El primero en subir seria yo pues tenia un tremendo golpe en la espalda, luego Fernando y Jorge al Final.
Cuando vi bajar al rescatador del helicoptero, es otra imagen que jamas olvidare, cayo al mar y nado hasta la balsa. Era impresionante ver como el helicoptero se mantenia en su posicion con el viento que habia!
El rescatista subio a la balsa, y nos indico que debiamos hacer.
Me puse el arnes del cable que nos subiria abordo del helicoptero, cerre mis ojos, me encomende a Dios y senti como en primer momento nos sumergimos en el mar cuando paso justo una ola. No volvi a abrir los ojos hasta que no estuve adentro del helicoptero. Y asi hicieron con los demas.
Una vez a salvo, fueron dos horas de vuelo hasta la ciudad de Faro, al sur de Portugal donde nos esperaban dos ambulancias que nos llevarian hasta el hospital de faro, pues estabamos todos con hipotermia y con golpes en el cuerpo y conmocionados por la situacion vivida. En el hospital habia parte de las 500 personas que habian tenido que rescatar de sus casas de las costas de Portugal, segun daba la informacion los medios.

Estare agradecido para toda mi vida, de:
Los Pilotos y rescatistas del helicoptero de la armada Portuguesa (no se sus nombres), a los medicos y asistencia social del Hosiptal de faro y a Salvamento Maritimo de España por la coordinacion del SAR y en especial a la comandante del avion SASEMAR 130, que nos contuvo en los momentos de extrema tension.

Un abrazo,

Marcelo R. Gonzalez

Noticias del World Yacht Racing Forum

Fuente info Bernard Schopfer

WORLD YACHT RACING FORUM ANNOUNCES 2010 CONFERENCE SCHEDULE

16 September 2010 – Organisers of the World Yacht Racing Forum (WYRF) are pleased to announce the conference schedule and topics for the third edition of the Forum which will take place from 14-15 December in its new venue of Estoril, Portugal.

Following several months of collating feedback from the first two editions of the Forum, this years schedule will include a number of new topics and in a more interactive panel style format. The two-day conference will feature a series of panel sessions focussing on building value in the sport of sailing from a commercial perspective, learning from other sports, developing new media technology, and much more..

This year, the Forum is also pleased to invite a number of speakers and panellists from outside of the sport to share ways in which sailing and yacht racing can learn from other major global sports. Confirmed speakers include brand and marketing experts such as:

Richard Moore , CEO of brand agency Capitalize
Steve Madincea, CEO of PRISM
Toby Shaw, Head of Sponsorship Sony Europe
Karin Bäcklund, Director, Global Sponsorship and Brand Partnership, Volvo Car Corporation
Stewart Hosford, CEO Hugo Boss Sailing
Michael Masquelier, President of IMG Media
Maria Ferreras, You Tube, Head of Partnerships, Southern Europe, Middle East & Africa
Lars Haue-Pederson, Director, TSE Consulting
Pierre Ducrey, Head of Sports Operations, International Olympic Committee
Scott Macleod, CEO, F10 Marketing
Isabelle Jahlan, Head of Sponsorship, Veolia

Day 1 of the Forum will focus on building investment into the sport with panel sessions including, “How can Sailing compete for sponsorship against mainstream sports?” Following a keynote address by Americas’Cup winner James Spithill, this session will be chaired by Richard Moore, CEO of brand agency Capitalize and panel members will include Karin Bäcklund, Director, Global Sponsorship and Brand Partnership, Volvo Car Corporation and Mark Turner, CEO, OC Group. Clifford Bloxham, Head of Athlete Representation at Octagon Marketing, will follow the session with a keynote address entitled “Growing the brand and profile of a sports personality”.

The schedule will then move to focus on the growth of some of sailing’s top events including the Volvo Ocean Race, World Match Racing Tour and America’s Cup, with speakers including CEO Knut Frostad [Volvo Ocean Race] and Jim O’Toole [WMRT]. Can these and other sailing events create brand partnerships? The audience will hear the opinions of sports marketing expert Steve Madincea, Founder & Group Managing Director of PRISM (WPP) and Stewart Hosford, CEO, Hugo Boss Sailing, in a panel coordinated by Scott Macleod, CEO of Force10 Marketing.

In the afternoon, Richard Simmonds, the event’s Chairman of Day 1, will lead a discussion on “How can Sailing provide a more dynamic and thrilling television presentation?” Michel Masquelier, President of IMG Media; Adam Binns, Director of Television for the Volvo Ocean Race; Marcus Hutchinson, Director of External Affairs, TEAMORIGIN, and Maria Ferreras, Head of Partnerships for You Tube Southern Europe, Middle East & Africa, will exchange views on the subject.

The second day will begin with a keynote address by Loïck Peyron, one of the sport’s most successful and respected offshore and multihull sailors. Later, OC Group CEO Mark Turner will chair a panel entitled “How can major cities and venues benefit from hosting sailing events?” Panellists Duarte Nobre Guedes, Presidente of Estoril Tourism, Lars Haue-Pederson, Director, TSE Consulting and Robert Datnow, Director of The Sports Consultancy.

The WYRF will then discuss the next Olympic Games, through an exclusive preview of the London 2012 Games followed by a TOPICAL debate about sailing’s future inclusion in the Olympic Games, with ISAF’s General Secretary Jerome Pels, Pierre Ducrey, Head of Sports Operations, International Olympic Committee and Sarah Treseder, CEO, Royal Yachting Association.

Sustainability and respect of the environment will be at the heart of Wednesday afternoon’s debates, through a session discussing whether the sport of sailing can be promoted as an environmentally friendly sport. This debate will include Conrad Humphreys, Vendee Globe Skipper and CEO of Sport Environment, Sam Davies, Female Solo Vendee Skipper, Isabelle Jahlan, Head of Sponsorship, Veolia and Andrew Pindar OBE, Board Director, Earth Watch.

The WYRF traditionally closes with a session about the America’s Cup. Last year saw a fascinating debate – and the first public meeting during years of bitter rivalry – between Alinghi’s Brad Butterworth and BMW ORACLE Racing’s Russell Coutts. A new era has now begun for sailing’s iconic event and this session will be a unique opportunity for the audience to learn more about the opportunities and expectations for the 34th America’s Cup.

The Forum will once again be held alongside the Yacht Racing Design & Technology Symposium, dedicated to professional designers, builders and suppliers of racing yachts, as well as the International Superyachts Coatings Conference. Over the last two years, the World Yacht Racing Forum has become a must-attend event for the yacht-racing industry. The two day conference will be held in the impressive Estoril Congress Center, within walking distance of the waterfront and local hotels.

Details of the conference programme and speakers are available on the event’s website: www.worldyachtracingforum.com

Bernard Schopfer, MaxComm Communication

Noticias de la Fragata Libertad, desde Fortaleza, Brasil

Hola amigos.


Despues de 11 días de navegación llegamos a Fortaleza, un ciudad bellisima en todo sentido, con el característico calor brasilero. Por suerte, todavia seguimos disfrutando del calor y de los días de playa en puerto, pero a partir de esta pierna ya comenzamos a navegar practicamente con rumbo 190 con destino final a Montevideo, donde los charruas y el frío nos estan esperando con los brazos abiertos. Esta navegación, si bien continúa siendo agradable por la temperatura, tuvimos una corriente en contra constante de 2 nudos y a veces llegaba a los 3, lo que sumado al viento de proa, no nos dió mucho margen de navegar como hubieramos querido, a vela pura. La pierna para nada fácil, ya que tenemos una navegación de casi 15 días, pero con todas las ilusiones de hacer una larga singladura a vela.
Nuestra entrada a Buenos Aires esta establecida para el 6 de Julio, aunque no tenemos bien el detalle del horario.
Un saludo

La palabra de Francesco Bruni del día de hoy, (gentileza Zerogradinord)

TP52 en Marsella, el reporte del día de Paul Cayard, táctico de Artemis

Fuente info Artemis Racing

Report 16 June

Cayard Reports from Audi MedCup - Marseille

Tough day for Artemis in the light winds of Marseille. We did not have good speed upwind or downwind in the sloppy seaway.

With scores of 7, 10, 9 we are firmly in control of last place. In fact in the second race we will probably get another point of penalty for racing with a gennaker that wasn’t “carded”. The sail was measured but not declared and that is a technical violation. Apparently a mistake was made when loading the sails this morning.
Quantum Racing won the last two races after posting an 8th in the first race. I imagine they are leading.
Team New Zealand finished last in the first race after winning the last regatta with a 20 point margin.
Anyway, tomorrow will be better.

Similar forecast for tomorrow wind wise. Not sure about the extra sloppy seaway.

La palabra del día, por Purre (para aprender algo cada día)

"LA PALABRA DEL DÍA"

Alcahuete

Esta palabra debe su origen a una costumbre medieval árabe: cuando un señor quería conquistar a una mujer casada, le enviaba al marido un caballo de regalo con el fin de ganar su simpatía y poder aproximarse así a la esposa deseada. Lo hacía mediante un mensajero al que llamaban al-qawwad, que cabalgaba con la misión de entregar el animal.
No ha llegado hasta nosotros ninguna información que permita saber si tan insólita estrategia galante fue algún día adoptada por los españoles; nos consta apenas que el vocablo árabe llegó como alcahuete para designar a la persona que concierta, encubre o facilita encuentros amorosos, generalmente ilícitos.
Por extensión, la palabra se usa también para nombrar a aquellos que sirven, voluntariamente o no, para encubrir algo que se desea ocultar. En el Río de la Plata, se llama alcahuete al que delata a sus compañeros para congraciarse con sus superiores o con las autoridades.

Reporte desde la Fragata Libertad, que ya esta en la Guaira, Venezuela

Hola a todos los lectores.

Les cuento que la Fragata Libertad ya llegó a La Guaira - Venezuela, a 30km de Caracas. Debido a las condiciones meteorológicas favorables, todos los grandes veleros pudimos hacer una recalada en la isla Los Roques, los dos días previos a tocar puerto. Como no podía ser de otra manera, el paisaje caribeño junto con las hermosas temperaturas agradables, hacen de este lugar, algo muy especial. Lo más importante para nosotros, es que La Guaira es el último puerto en el cual estaremos junto con el resto de la flota, ya que el resto pondrá proa a Santo Domingo, para posteriormente finalizar en Veracruz, mientras que nosotros ya emprendemos el regreso a casa, haciendo una escala en Fortaleza, despues de 12 días de navegación y posteriormente en Montevideo para estar llegando a Buenos Aires el día 06 o 07 de Julio (a confirmar). Independientemente de nuestra separación con la flota, seguimos trabajando y disfrutando de nuestro trabajo igual que lo hemos hecho a lo largo de toda la travesía. No perdemos las esperanzas de que los vientos nos puedan ayudar para poder presentar el registro y ganar la Boston Teapot (que se entrega al barco que haya recorrido la mayor distancia a lo largo de seis días aproximadamente.
Si bien hay barcos muchos mas veloces que el nuestro, los registros tienen sus correcciones y a partir de ahi, surge el ganador. Cabe recordar, que la Fragata Libertad obtuvo el record en el cruce del Atlántico, cuando navegó de USA a UK en la década del sesenta).
Un saludo

Así se hacen las velas 3DI de North Sails (gentileza de Peter Gustafsson, BLUR)

Nota enviada por Peter Gustafsson de BLUR


We’re seeing those very distinctive grey sails showing up on some of the TP52’s, on a few RC44 and soon on both VO70 Puma and our J/109 Blur. It’s the new 3Di technology from North Sails, that slowly is turning into a commercial product.

I was invited to Minden, NV, to have a closer look and to talk to Dan and Jeff Neri. Here’s a short report.
You might recall the “black sails” that Alinghi tested in 2007? They didn’t have enough time to get them up to speed, but the swiss understood the technology to spread individual fibers of PBO and how to make a sails out of that.
At the same time the guys at Cuben Fiber figured out how to do this with Dyneema, but had difficulties with carbon. When North Sails bought the two technologies, they could be used to combine carbon and Dyneema fibers in tapes like the one above. Those tapes are now the the basic component of 3Di.

The whole process begins with untwisted yarns of carbon, aramid and Dyneema

They’re run through a machine, dubbed the “Pregger”, which spread the individual fibers. Here Dyneema yarns are fed into the machine

Carbon fibers apparently spreads itself by means of a physical effect called “double vortex”. The machine have different paths and technologies for different materials. Josh Marhevka ensures that the fibers are coated with a thin coat of thermoset adhesive to hold them together, both as a tape to build the sail and to consolidate all the parts forming the final sail.
The fibers are placed on a backing paper, dried, rolled up and cut into narrower-widht rolls. Depending on the mix of fibers, the tapes can be run two or three times through the machine

Here we see the entire machine

Holly Jensen continuously check the weight of the material. As a sails are built of many layers of tape, the tolerances are very small in order to keep the overall weight down

The tape-laying heads goes back and forth over at flat floor to lay out all the tapes according to the design. It collects the backing paper and cuts the tapes

Here is a completely new version of the tape-laying head that were taken into production when I was there. Small adjustments are made continously and both engineers and software developer sits on the second floor of the 3Di building

Here’s the top section of a main to a Swan 601. North have chosen to produce several smaller parts that is easier to handle when moved to the mould. They also get better utilization of the equipment by having several smaller areas rather than few large ones. The layout software makes it easy to seamlessly connect the different layers of tape on the mould. Tapes are sticky enough to stay together when the sail is being handled, but not so sticky that they can not move when it’s shaped on the mould.

Here’s a good view of the different layers of tape. At the bottom an outer grey layer, then internal layers of tape before the upper layer on the other side. There are 20 different tapes, each with a different set of characteristics.

The sail above seems to be very similar to our new sails:
•The grey outer layer: polyester non-woven outer surface over dyneema bonded with thermoset polyester adhesive with UV absorbers and colorant.
•Black tape with aramid: Carbon and Dyneema filaments bonded to X-Aramid scrim with Polyester thermoset adhesive and UV absorbents.
•Black tape: Carbon and Dyneema filaments bonded with thermoset polyester adhesive and UV absorbents

Let’s look at the components.
•Carbon fibers are stiff and resists both tension and compression very well, but they are fragile and individual fibers can not be folded
•Aramid fibers are strong and resists both tension and compression. Not as fragile as carbon fibers, but UV-sensitive.
•Dyneema fibers are resists tension, but not compression. Dyneema is very durable and flexible, So, by combining these fibers, the material can get exactly the characteristics needed. 100% Dyneema was soft and easy to handle, but crumpled without tension. 100% carbon was nice and strong but delicate and difficult to handle. Right now there seems to be an optimal mix of between 50/50 and 70/30 carbon/Dyneema or aramid/Dyneema. But this changes continuously based on feedback from the real world. The picture also shows that some of the tapes have a scrim with aramid at -45/90/45 degrees. It gives structure stability to the tape itself, and reduces the number of tapes needed

Overall there are about 20 different tapes in production, and the sail design software uses them in different layers to build the sail. Above is a part of our new jib. While it’s a good thing to be able to build sails with just the characteristics you want, it might be difficult to explain to customers.
So North has divided 3Di into categories (might change over time):
•3Di 870 Carbon/Dyneema, club racing
•3Di 880 Carbon/Carbon, TP52 or Melges 32 (containing less Dyneema)
•3Di 670 Aramid/Dyneema, VOR or Open 60 who can’t use carbon.
(6 = aramid, 7 = Dyneema , 8 = carbon)

The pieces are transported to the same moulds used for 3DL and joined together in a vaccum bag. All layers are consolidated with heat into an almost isotropic structure (resistant to force in all directions). There’s a distinction betwween lamination (bonding materials with different properties, as in 3DL) and consolidation (bonding of materials with similar properties, as in 3Di). The above software is used to control both the path and heat during consolidation of our jib.
Gabe Testa is one of our developers who work with the software behind 3Di. Here’s a view of our jib.

Here we can clearly see the different layers of tape

There are many advantages to building sails this way. Naturally we get stiffer sails that keep their shape better and have stability in all directions. In addition, the individual fibers do not absorb water. All sails with yarns in the load direction absorbs water through capillary action. At this early stage, there are of course disadvantages with 3Di. Above all, they have been sensitive to wear (spinnaker ring on the mast, backstay, …). There have been some breakeges. Typically in winds 4-5 knots above the range that the sails were designed for. Since they don’t change shape, and they’re still fast and looking good they tend to stay up longer. UV is of course a huge problem for aramid. Individual aramid fibers (as in a 3Di sail) can be destroyed after a day in the sun This is solved with a thin coat of paint. Trimming a 3Di will require a bit more tuning in light wind, but the sail will be more stable and require less adjustment as the wind picks up. More on this as we get our new sails.

After the sails have consolidated and hardened, they’re finished on the floor. As batten pockets and reinforcements are already in the sail itself, they require less work.

Here’s a completed 3Di sail for Puma. Richard “Scoob” Kiff (in blue T-shirt) discusses with Jeff Neri. Scoob works for Puma and helps out with the details. He also worked for Oracle in the last ACA

Noticias de la Fragata Libertad desde Valparaíso, Chile

Mail desde la Fragata Libertad

Hola Juan Pablo

Bueno, ya nos encontramos en Valparaiso, luego de una singladura de unos 13 días aproximadamente. Salimos de Punta Arenas, disfrutando nuevamente de los hermosos canales fueguinos, donde el pasaje es su lo más fascinante del viaje. Pasamos por lugares muy estrechos, como ser el Paso Ingles, donde en 100 mts de margen de canal, maniobran buques no solo de dimensiones como la fragata, sino que también lo hacen los portacontenedores. Luego, ya con proa a Talcahuano nos dispusimos a prepararnos la lo que fue la segunda pierna de esta regata de grandes veleros. Sobre el 08 de Abril a las 0800hs se debío haber iniciado el nuevo desafío, pero por cuestiones meteorológicas de falta de viento, la largada se postergó cinco veces, hasta que la organización decidió cancelar la partida por ese día, estableciendo una nueva línea unas 60 millas al norte. Al día siguiente, ya sobre la nueva línea de partida, las condiciones meteorológicas se mantuvieron estables por lo que a lo largo del día se produjeron una gran cantidad de postergaciones de la largada, hasta que nuevamente, la organización decidió cancelar el inicio de la regata, desplazando otra vez la línea de partida otras 60 millas nauticas. Finalmente, al día siguiente, y con unos 8 nudos de viento, la organización decidió dar comienzo a la regata, desafiando a los barcos a hacer una prueba de velocidad, ya que la distancia final a recorrer, ahora sería de 100 millas. La largada fue todo un éxito, saliendo muy ajustados con el veloz Cisne Branco de Brasil, quién de a poco fue tomando distancia de la flota. Sin embargo, la Fragata LIBERTAD navegó buscando vientos francos de través/ aleta para poder empujar con todo el paño. El viento, comenzó con direcciones variables, en función de la muy poca intensidad, pero por la tarde se afirmo del SW y la intensidad aumento a unos 25 nudos, lo que nos permitió desplazarnos a velocidad máxima de 13,2nds. El tiempo fue pasando y el final se fue acercando más rapidamente en función al desarrollo de velocidad, llegando a las 22.52hs a cruzar la línea de llegada en tercer lugar, atrás del Cisne Branco a unas 6 millas de distancia y del Cuauthemoc a 7 cables. Muy cerquita nuestro entro la ESMERALDA de la Armada de Chile. Los resultados finales fueron mas que satisfactorios, obteniendo nuevamente el primer puesto en la Clase. Con respecto a la clasificacion general y al tratarse de un regata tipo solidaria en recuerdo a los desastres naturales recientemente sucedidos en Chile, la organización chilena decidió dar como ganadores a todos los participantes, pero como información no oficial, la Fragata LIBERTAD habría obtenido el primer puesto de la clasificación general, pero que lamentablemente, no fue reconocido dicho esfuerzo y mérito. Una verdadera lástima!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!...............................
Ahora, reponiéndonos del esfuerzo y preparando el buque para todas las actividades previstas para el puerto, en especial con la comunidad; para zarpar hacia Antofagasta el próximo domingo.
Un saludo y hasta la próxima.

Informe exclusivo desde la Fragata Libertad en su paso por Cabo de Hornos

Noticias desde la Fragata Libertad

Hola Juan Pablo

Después de haber zarpado de la ciudad Ushuaia, la flota puso proa al Este aproximadamente, con dirección a la salida del Canal de Beagle. El espectáculo fue único e irrepetible con todos los grandes veleros dejando por el través de babor el legendario y mítico Cabo de Hornos. El tiempo estuve acorde a las circunstancias ya que nos acompañó en la recalada soplando vientos medios y prácticamente sin olas.
Posteriormente, continuamos la navegación, hasta meternos en los canales fueguinos, ingresando en aguas chilenas. El paisaje cobró un valor trascendental en la travesía, con una costa montañosa y sus picos nevados, con glaciares de un color azulino y con el agua cristalina.
Durante la navegación, le brindamos un homenaje a los náufragos del Rastreador FOURNIER. Finalmente, la flota se reagrupo nuevamente el 27 de Marzo unas 10 millas antes de llegar a Punta Arenas, el destino final de esta pierna.
Ahora, nos encontramos tomando un descanso y fuerzas para la próxima navegación que se estima de una duración de 13 días hasta Valparaíso, con la particularidad de que sobre la costa de Talcahuano se va a largar la segunda pierna de la regata del Bicentenario, con las expectativas de volver a ganar en la categoría y de alcanzar la cinta Azul, sobre el rapidísimo Cisne Branco de la Armada de Brasil.
Un saludo y espero poder mandarte muy buenas noticias desde Valparaiso.

Trofeo Princesa Sofia, el reporte de Juan de la Fuente

Mail de Juan desde Mallorca

Hola amigos,

Hoy 28 marzo comenzó el Trofeo Princesa Sofía para clases Olimpicas con cantidad de inscripctos record en la clase 470 masculina de 112 embarciones.
El campeonato consiste de tres días de clasificación y dos días de final y el último día, 2 de abril, medal race para los diez mejores clasificados.
Hoy en clase 470 masculina de corrió sólo una regata con viento de poca intensidad de 6 nudos promedio.
A pesar de que desde Septiembre del año pasado no competimos con flota tan numerosa, nos sentimos muy comodos con la velocidad y la comunicación con Lucas en el barco.
Nos ayudó mucho el campeonato previo en Barcelona la semana pasada en el que terminamos en la tercera posición y la semana previa de entrenamiento duro aquí en Palma.
La segunda regata programada del día no se pudo largar por falta de viento.
Mañana las regatas programadas son tres con la partida a las 11hs.
El pronostico para mañana es de vientos medios y para pasado de 25 / 30 nudos (eso es casi temporal)
Nostros nos sentimos confiados y esperamos que a pesar de la falta de ritmo de regatas podemos mantener el nivel alto de este primer día.
Saludos

Juan de la Fuente