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Ali rigide, una logistica difficile
Uno dei problemi maggiori, in vista della Coppa America 34 con gli AC72 dotati di ali rigide (alte 40 metri), sarà quello della logistica delle ali rigide. Sull'argomento abbiamo ricevuto un interessante contributo da parte di un nostro lettore, Beppe Giannini, specializzato sull'argomento in quanto fece parte del Miss Lancia*, il primo team italiano nei catamarani di Classe C (quelli della Piccola Coppa America). Ecco le sue valutazioni applicate a cat delle dimensioni dei prossimi AC72:
Da 'arido tecnocrate' - anche se mi rendo perfettamente conto che a molte altre persone questo non piace - dovrei essere felicissimo per la svolta imposta da Ellison e Coutts per la prossima Coppa America. Questo però al momento non è il caso, perchè i suddetti signori stanno ignorando il classico 'gorilla da 900 libbre': la logistica di un'ala rigida - e questo può avere conseguenze estremamente spiacevoli.
La Class Rule attuale non prevede quasi nulla al riguardo, lasciando al povero Iain Murray di ACRM l'incombenza d'inventarsi qualcosa entro il 31 gennaio, quando i buoi sono già scappati dalla stalla.
Quindi, un AC72 (come già l'AC45) se avrà strallo, sartie acquartierate e volanti/paterazzo doppio per le vele di prua. Essendo l'ala decisamente spessa, il suo angolo di rotazione è limitato a un 60 gradi sui due lati.
In condizioni normali tutto bene, ma chiunque sia stato in catamarano con vento fresco sa che se il vento apparente si sposta al traverso (esempio: poggiata per scansare qualcuno o se la prua si pianta) e non si lasca immediatamente, sono guai - non a caso viene chiamato 'l'angolo della morte'...
Passiamo ora al rientro in porto, con vento presumibilmente di poppa - il caso canonico è il canale di accesso alla darsena di Valencia - come fare? Bene, l'unica cosa che si sono inventati è che i timoni devono poter ruotare di 360 gradi, in modo da rimorchiare in retromarcia!
Naturalmente, gli addetti ai lavori ritengono invece che l'ala debba essere autoportante: senza sartie e con strallo e paterazzo sganciabili, cioè è l'ala che deve poter ruotare di 360 gradi.
Ma cosa succede una volta in porto? Uno potrebbe pensare che se l'ala è libera può rimanere su senza problemi, dato che la sua resistenza è molto inferiore a quella di un albero tradizionale. Purtroppo, invece, c'è il cosiddetto effetto Katzmayr: un profilo alare esposto con incidenza zero a un vento non uniforme (come è certamente il caso in un ridosso) ne estrae energia e, sembra incredibile, spinge in avanti. Sentite cosa dice in proposito Tom Speer, un ingegnere della Boeing che ha progettato la sezione dell'ala di Bmw Oracle USA 17 (alta 64m, Ndr), a proposito delle 'notti di passione' a Valencia nello scorso febbraio per la Coppa 33:
"I've never been around a wing mast... much less a full wing sail. Just what is the issue of taking a wing down?"
The issue is the wind. It's easy for the wing to get out of control when raising or lowering it. It can't weathervane, then, and it's not well restrained by the rigging.
There's a maximum wind strength for doing the maneuver safely. So you have to anticipate the weather and if high winds are coming, get the wing down before it's too late. Otherwise, you have no choice but to ride it out.
And once the wing is down, what do you do with it? It took the coordinated efforts of two cranes to lift the wing off the boat and set it on dollies to be rolled inside a tent. That's a lot of waterfront real estate compared to the footprint of a sail bag.
"...Now say we have a 100 knot breeze... a mast has a 1000 lb force 20' feet off the deck. A wing only has 132 lbs.
... so why am I taking down this near perfect fairing? ... just because 600 square feet up in the air is scaring someone else?"
Because the wind is not constant and fluctuates in direction. Google Katzmayr effect. A wing has to be "flown" 100% of the time. When USA 17 was moored, a crew was aboard her 24/h, ready to sail if she should break free of her mooring. Magnus Clark, experienced wing sailor from Toronto and holder of the C-class Championship Trophy, was the night skipper. At least two people were on the boat at all times, and slept on the nets. More crew were sleeping close by on shore, on tap for immediate assistance if needed.
USA 17 did not hang back from her mooring, even when the wing was free to rotate. She was typically surging forward, like a racehorse wanting to be let free to run. It was not unusual for her to be surging back and forth 10 m. In high winds (and it experienced over 30 kt), they had RIB with a towline to her stern, pulling back on the boat all night long. They couldn't anchor from the stern, because it had to be allowed to swing as the wind changed direction. There were some pretty hairy nights out on that mooring".
Resa l'idea? Ora, se uno volesse per forza tenere su l'ala sarebbero necessarie altre modifiche. Se interessa, cercate Harbor Wing: dividerla in almeno due parti in altezza, attaccare per la notte una coda stabilizzatrice a ogni parte.
Ma dato che per manutenzione etc. bisogna comunque tirarla giù, tanto vale attrezzarsi: l'unica soluzione che vedo è una chiatta con sopra una struttura come la torre di lancio dello Space Shuttle che afferra saldamente l'ala, la fa ruotare in orizzontale e la deposita nella tenda sul molo.
Tenendo presente che 40 m. sono un palazzo di 12 piani, auguri...".
Beppe Giannini
*gli italiani hanno partecipato per la prima volta alla Little America’s Cup, nel 1978 con Miss Lancia. La sfida capitanata da Cesare Biagi fu finanziata dalla famiglia Agnelli che però nulla potè contro il modesto grossista di caffè Tony Di Mauro, che inflisse con il suo Patient Lady IV un sonoro 4 a 0 agli italiani. Miss Lancia fu comunque un cat innovativo ed i suoi timoni “impiccati” furono subito copiati dagli americani e sono tuttoggi usati anche dal vincitore dell’edizione 2010 Canaan.
(Fonte: www.velocitek.it/2010/09/c-class-2010-world-championship-anche-detta-piccola-coppa-america/)
