Tests en San Diego con un ala de Clase A. Aparentemente probando el sistema para bajar el ala cada día.
Estructura del ala del USA 17
La info esta en francés y como no encontré una traducción buena para reemplazarla, la posteo igual porque es interesante. Siempre trato de poner la info en español pero a veces se hace dificil, sepan entender. Gracias.
JPC
Fuente info seasailsurf
Technologie
L’aile d’USA17 par les frenchies d’HDS
Steven Robert : « cette expérience nous a immergé dans un mode de fonctionnement international »
Le 14 février 2010 à Valencia, le trimaran noir du Challenger américain BMW ORACLE Racing avec son aile de 68 mètres, bat pour la seconde fois le catamaran du Defender suisse Alinghi et remporte l’America’s Cup. Marins, architectes, ingénieurs ou techniciens, de nombreux talents français ont œuvré pour mettre au point ce bateau futuriste aux allures de « Bat Mobile ». Parmi eux, les experts de la société HDS qui ont partagé ce défi technologique et contribué notamment à la naissance de la plus grande aile rigide jamais construite pour un voilier.
En près de vingt ans, la société brestoise a écrit quelques unes des plus belles pages de l’histoire de la voile moderne. Spécialistes des calculs de structures, ces « hommes de l’ombre » accompagnent les marins et leurs équipes dans la conception de bateaux toujours plus grands, plus légers, plus fiables et plus performants. Des monocoques du Vendée Globe, aux multicoques comme Groupama 3, Banque Populaire V ou l’Hydroptère, l’équipe menée par Hervé Devaux a obtenu pas moins de cinq records en 2009. Ce savoir-faire, reconnu internationalement, s’est aussi frotté à huit éditions de l’America’s Cup ; un univers où le design et l’inventivité ont peu de limites.
Les rebondissements judiciaires de cette 33e America’s Cup ont souvent obligé les designers à se remettre en question. En juillet 2007, le Challenger BMW ORACLE Racing lance un défi au Defender Alinghi. L’équipe américaine se met alors à plancher sur la conception d’un maxi trimaran et fait appel au cabinet d’architectes français Van Peteghem-Lauriot Prévost ainsi qu’au bureau d’études HDS, deux références en matière de multicoques. Hervé Devaux, Aurélien Miller et Steven Robert entrent alors dans l’aventure. Ce dernier se souvient :
« potentiellement, les régates débutent un an plus tard et il faut aller vite. Nous extrapolons ce que nous connaissons (Trimarans Orma, Groupama 3…) en passant à une largueur de 90 pieds. Nous déterminons les efforts et définissons totalement les concepts structuraux du bateau, des mâts et des appendices. Les procédures juridiques se poursuivent et nous avons alors le temps de mener une vraie campagne de développement. Les mesures des centaines de capteurs sont disséquées pour optimiser le bateau. Chaque kilo gagné est investi dans de nouveaux systèmes permettant de gagner en performance. D’un bateau polyvalent, nous passons à un engin de régate pure : changement de flotteurs, d’étraves, de mâts, d’appendices, le trimaran a connu plusieurs mues avant l’arrivée de l’aile. »
En 1988, le catamaran américain Stars&Stripes, déjà doté d’une aile rigide, avait eu raison du grand monocoque néo-zélandais KZ1. Dirigé par Mike Drummond, le design team de BMW ORACLE Racing s’interroge sérieusement sur la possibilité de développer à nouveau ce système, cette fois-ci pour le trimaran.
« Avec Hervé, nous intégrons la petite équipe qui travaille en secret sur les premiers concepts de l’aile, » poursuit Steven. « Le « go » est donné le 1er avril 2009. Je suis alors détaché sur le site de production d’Anacortes (USA) où près de 70 constructeurs s’attèlent. Toute la journée, je fais du support d’ingénierie et le soir, je finalise la conception des pièces pour le lendemain ! Après cinq mois de construction, l’assemblage se termine à San Diego. On voit naître et grandir la pièce et on s’habitue presque à sa taille...mais lorsque le 10 novembre, à l’aube, les deux grues la soulèvent pour la première fois et la présentent sur le bateau, on en mène pas large. L’après-midi même, le bateau vole sur un flotteur et les marins reviennent le sourire aux lèvres…on a déjà quelques réponses. »
De 60, l’aile est ensuite rallongée à 68 mètres, pour une surface de 650 mètres carrés, soit plus du double d’une aile de Boeing 747. Elle est constituée d’un élément principal et de huit volets mobiles. Pas moins de 450 panneaux élémentaires de sandwichs carbone/nomex et de bandes de renforts ont été assemblés, soit plus de deux kilomètres de liaisons ! Mais malgré sa construction et sa logistique pharaoniques, ce prototype est gage de simplicité.
« L’aile remplace la grand-voile. On s’affranchit des tensions de chute, des liaisons mât/bôme, de tous les efforts qui servent à contrôler la forme d’une voile. Pour l’aile, la forme optimale existe sans effort. Dans des vents faibles, elle génère environ 2,5 tonnes d’efforts sur la plateforme contre 20 à 25 tonnes pour un gréement classique, soit un rapport de 1 à 10, pour un poids équivalent, » détaille Steven. « Afin de recouvrir l’aile, nous avons choisi une toile aéronautique utilisée sur des avions de tourisme, qui se tend comme une peau de tambour à la chaleur. Et c’est finalement cette tension qui nous a guidé dans nos calculs pour concevoir le squelette de l’aile plus que les efforts aérodynamiques.
Hervé a également été moteur dans la conception du système de relevage de l’aile (c.f. photo), crayon et calculette en main d’abord. La solution retenue : un tube servant de bras de levier et qui commande une bascule latérale, réglée simplement par un bout revenant au winch. Testé sur une aile de Class A, le système est ensuite adapté à la taille réelle de l’aile. Deux heures suffisent ensuite à la manutention globale : de l’aile sous la tente au bateau prêt à naviguer ! »
Dans cette campagne, les frontières entre le « monde » du multicoque tricolore et la culture monocoque de l’America’s Cup se sont estompées, permettant aux designers de mêler leurs connaissances.
« Chez HDS, cette expérience nous a immergé dans un mode de fonctionnement international et nous a fait côtoyer d’autres techniques de calcul comme de mise en œuvre. Nous avons, je pense, su guider parfois l’équipe vers des choix plus pragmatiques comme nous le faisons avec des projets qui ont des budgets moindres et où l’on retrouve les mêmes contraintes de temps, » confie le Brestois de 31 ans, avant de conclure en souriant. « D’un point de vue personnel, c’est aussi l’occasion de vivre le quotidien d’une équipe et de remporter l’America’s Cup pour ma première campagne ! »
Info presse - Ultra Violet / www.hds-design.com
